Evolution réglementaire : du nouveau pour l’exposition aux fumées diesel au poste de travail ! 

Les émissions d’échappement de moteurs Diesel ont été reconnues par un arrêté du 3 mai 2021 comme faisant partie de la liste des substances, mélanges et procédés cancérogènes au sens du code du travail.

L’inscription sur cette liste implique pour l’employeur des exigences supplémentaires en matière d’évaluation des risques, de mise en œuvre de moyens de prévention, de contrôle de l’exposition des travailleurs, d’information et de formation, ainsi que de mise en œuvre de mesures particulières en cas d’accidents.

Un second arrêté, également du 3 mai 2021, a ajouté une valeur limite d’exposition professionnelle indicative, concernant les émissions d’échappement de moteurs Diesel, à la liste fixée par l’arrêté du 30 juin 2004 en application de l’article R. 4412-150 du code du travail.

Les émissions d’échappement de moteurs Diesel seront mesurées sous forme de carbone élémentaire. La valeur limite de 0,05 mg/m³ sur 8h entrera en application à partir du 21 février 2023. 

Le Labo de l’AEF au cœur du GFC ! 

Le GFC est le groupement français de coordination pour le développement des essais de performance des carburants, des lubrifiants et autres fluides utilisés dans les transports. Il  contribue entre autres, au développement de méthodes d’évaluation de performances au niveau national et européen et assure un forum d’échanges techniques entre ses membres, regroupés en 3 collèges : Industries moteurs – Equipementiers (Renault, Robert Bosch, NTN-SNR Roulements…), Pétroliers (BP Lubricants, Arkema, Total, Petrol Shell…) et Utilisateurs (SNCF, RATP, SGS OGC…).    

Le GFC comprend 4 comités techniques et différents groupes de travail : 

• Comité Technique des Combustibles Moteurs (CTCM)
• Comité Technique des Lubrifiants Moteurs (CTLM)
• Comité Technique des Lubrifiants de Transmission (CTLT)
• Comité Technique des Autres Fluides (créé en 1991) (CTAF).

Le secteur Lubrifiants de l’AEF a en charge, pour le compte de la SNCF, la gestion d’un groupe de travail dédié aux graisses. Ce GT organise des essais circulaires entre les différents membres et travaille actuellement au développement de 2 méthodes d’essai :

• Évaluation de la composition des graisses et de la teneur en polluants inorganiques par analyse thermogravimétrique ;
• Détermination de l’oxydation des graisses par spectrométrie infrarouge

Une thèse pour comprendre et éviter les deshuntages  

Le Département de la signalisation ferroviaire de la Direction Générale Industrielle & Ingénierie de SNCF RESEAU vient de finaliser une thèse visant l’« Etude des caractéristiques chimiques et structurales d’une pollution solide, formée sur les rails de voies ferrées et les roues de matériels roulants ». Cette pollution peut dans certaines conditions être la cause de deshuntage, et est donc un sujet de Sureté Ferroviaire. 

Dans ce cadre, l’AEF a été sollicitée pour participer au comité de pilotage technique de la thèse, qui a été portée par une étudiante, Ophélie BRINGEL, avec l’IS2M (Institut de Science des Matériaux de Mulhouse) et le CRITT MDTS (Le Centre Régional d’Innovation et de Transfert de Technologie – Matériaux, Dépôts et Traitements de Surface) pour la partie académique.

Durant cette thèse, de nombreux essais et moyens d’analyses ont été mis en œuvre et ont permis de décrire le processus de formation d’une couche isolante à partir de matière organique (feuilles) qui se dépose sur le rail, et des conditions environnementales qui conduisent à l’évolution de celle-ci. Des propositions de « traitement chimique » du rail ont été proposées mais doivent encore être validées.

Diagnostic amiante : Repérage avant travaux

Suite au Décret n°2017-899 du 9 mai 2017 – Relatif au repérage de l’amiante avant certaines opérations, et à l’arrêté du 13 novembre 2019 – relatif au repérage de l’amiante avant certaines opérations réalisées dans les matériels roulants ferroviaires, la SNCF doit mettre en œuvre des opérations de repérage selon la norme NF F 01-020 : « Identification des matériaux et produits contenant de l’amiante dans le matériel roulant ferroviaire – Mission et méthodologie » dès que nécessaire.

De manière à disposer rapidement de compétences en interne pour réaliser des repérages et contribuer au développement de cette nouvelle expertise, l’AEF, avec le soutien du département Sécurité du Matériel, a décidé de former 3 agents en tant qu’opérateurs de repérage. Ils devraient être certifiés avant la fin de l’année.

 Le Traitement de l’eau dans les Technicentres

L’ensemble des foyers domestiques, tertiaires et industriels génèrent des eaux usées. Ces effluents sont divers :

• Eaux issues d’une activité professionnelle;
• Eaux usées domestiques (toilettes, cuisine, douche…) ;
• Eaux pluviales ;

Afin de pouvoir être rejetées dans le milieu naturel, les eaux usées doivent avoir une composition chimique permettant de ne pas dégrader le milieu receveur. Généralement, ces effluents sont directement rejetés dans un réseau d’assainissement communal afin d’être épurés dans une station de traitement des eaux usées (STEU). Le passage en STEU est indispensable afin de préserver le milieu naturel. En effet, on peut observer rapidement lorsque des rejets pas ou insuffisamment traités sont rejetés dans l’environnement une dégradation de la qualité des eaux. Les phénomènes les plus visibles sont généralement les suivants :

• Coloration ou trouble de l’eau ;
• Mauvaises odeurs ;
• Marée verte (bloom algaux) ;
• Poissons morts flottant en surface…

Cependant, rejeter ses effluents n’est pas simple pour un site industriel et encore moins lorsque ce dernier est une installation classée pour la protection de l’environnement (ICPE). En effet, un industriel a l’obligation de respecter des arrêtés ministériels (arrêté du 02/02/98), des arrêtés préfectoraux et des conventions de déversement. Dans ces documents, il est imposé à l’exploitant industriel de respecter une qualité minimale des eaux avant de rejeter ses effluents dans le réseau d’assainissement et plus encore lors d’un rejet dans le milieu naturel. Pour cela, de nombreux Technicentres (plus d’une vingtaine) sur l’ensemble du territoire se sont équipés de station de traitement des eaux usées (STEU, anciennement STEP) afin de permettre d’abattre la pollution dans leurs effluents. Ces stations sont présentes à la fois sur les Technicentres industriels (Quatre Mares, Bischheim…) et de maintenances (TEE, Bordeaux…) classés ICPE à autorisation mais aussi sur des sites de tailles plus réduites (Neudorf …). Certains sites ont fait le choix de traiter l’ensemble de leurs effluents (eaux pluviales et eaux usées), seulement les eaux industrielles voir seulement les eaux d’une seule activité afin de permettre la réutilisation des eaux pout cette activité. Pour cela, les STEU doivent permettre d’obtenir une qualité suffisante aux eaux usées afin d’être réutilisées (nettoyage des rames aux Machine à laver au défilé – MALDA par exemple). Pour cela, une STEU comporte en général trois grands types de traitements :

• Le prétraitement qui permet de préparer les effluents à être traités dans la STEU sans risquer de l’endommager. Ce traitement peut s’apparenter à un gros déshuileur avec un système de grille ;
• Le traitement primaire ou physico-chimique qui permet d’abattre la pollution particulaire (solide en suspension) et la pollution fixée sur ces particules; 
• Le traitement biologique qui permet un affinage de la pollution via des procédés de biodégradation.

Il est parfois également nécessaire, en fonction des caractéristiques des effluents en entrée de STEP et des critères de qualité souhaités en sortie d’ajouter des traitements complémentaires. Ils sont généralement issus du domaine des eaux potables comme les systèmes de filtration sur charbon actif ou de traitement par ozonation. L’ensemble de ces techniques est utilisé lorsqu’il s’agit d’une STEU communale qui reçoit généralement des effluents avec une qualité d’eau « habituelle ». Cependant, lorsqu’il s’agit d’effluents industriels, elles ne sont plus suffisantes. En effet, dans les Technicentres SNCF, la majorité des STEU sont différentes entre elles, car adaptées à la qualité des effluents spécifiques, aux activités industrielles du technicentre et au milieu récepteur (rejet dans le réseau ou dans le milieu naturel, en zone sensible ou non…).

L’ensemble des spécificités et les efficacités de traitement doivent être maitrisées par nos agents sur site, que le traitement soit sous-traité ou non. Afin d’aider ces technicentre, l’AEF participe dans le suivi des performances des STEU. Ce travail peut être réalisé sous plusieurs formes :

• Réalisation de mesures en entrée et sortie pour définir les performances;
• L’interprétation de résultats des exploitants ;
• Réalisation d’audit sur la STEU pour s’assurer du bon fonctionnement ;
• L’étude de cahier des charges lors de renouvellement des contrats d’exploitation. 

En outre, l’AEF met son expertise une fois par an sur le Technicentre de Bischheim pour former les nouveaux opérateurs ou personnels travaillant dans le domaine de l’environnement sur la gestion des stations de traitement.

Cette expertise a été reconnue à plusieurs reprises dans le milieu scientifique. La dernière reconnaissance en date est la sélection de l’AEF au congrès international triennal sur le drainage urbain (ICUD) pour réaliser une présentation sur les travaux menés en collaboration avec les Technicentre de Bischheim et de Quatre Mares. 

Une campagne de mesure de Qualité de l’air pour accompagner la mise en place des diffuseurs de parfum d’ambiance.

Les nuisances olfactives (odeurs) représentent une gêne croissante pour bon nombre de gens, et apparaissent aujourd’hui comme le deuxième motif de plainte après le bruit. Elles résultent de la présence de Composés Organiques Volatils (COV) dans l’air pouvant provenir de nombreuses sources. Mêmes en concentrations très faibles, et ne présentant pas forcément de caractère toxique, ces substances chimiques peuvent s’avérer particulièrement odorantes et donc mal perçues par le public. Ainsi, face à un problème de ce type il est important pour l’exploitant d’un site de prendre en compte la notion de gêne ressentie au même titre que la santé ou la sécurité du public. 

Afin de lutter contre les nuisances olfactives perçues par les voyageurs et commerçants aux abords de l’interconnexion entre les réseaux SNCF et RATP en Gare de l’Est, Gares & Connexions a souhaité tester la diffusion d’un parfum d’ambiance. En lien avec la cellule toxicologique de la SNCF, l’AEF a été missionnée pour réaliser une évaluation de la Qualité de l’air afin de s’assurer que la diffusion de ce parfum ne représentait pas de risque pour la santé des personnes à proximité. 

La campagne de mesures a consisté à évaluer les niveaux de concentrations en polluants à proximité des trois emplacements des diffuseurs de parfum. Au total deux points de mesures ont été installés : le premier à l’intérieur de la gare à proximité de l’interconnexion des réseau SNCF/RATP au plus proche des deux diffuseurs et le second au niveau des escaliers séparant le parvis de la gare de l’Est et l’entrée de la gare à proximité de l’emplacement du dernier diffuseur de parfum. Les diffuseurs étaient positionnés à une hauteur d’environ 2,50m du sol.   Les concentrations en composés organiques volatils totaux (COVT), en substances odorantes ainsi qu’en particules PM10 et PM2,5 ont été déterminées à l’aide des méthodes de mesure et prélèvements suivantes : 

• COVT : 
  • Mesures à l’aide d’un détecteur PID (à photo-ionisation) permettant une mesure en continu ; 
• COVT et composés odorants spécifiques : 
  • Prélèvements actifs su tubes TENAX à l’aide de pompes bas débit et analyses par thermo-désorption des tubes puis chromatographie en phase gazeuse ; 
• Particules PM10 et PM2,5 : 
  • Mesures à l’aide d’un compteur optique permettant une mesure en continu. 

La campagne s’est déroulée en deux temps : deux journées de mesures lors d’une semaine durant laquelle les diffuseurs de parfum n’ont pas été mis en fonctionnement et deux journées de mesures supplémentaires lors d’une semaine durant laquelle les diffuseurs ont été mis en marche. 

Le parfum étant principalement composé de deux molécules odorantes (le méthyl dihydrojasmonate et 3-pentyltetrahydropyran-4-yl acetate) pour lesquels il n’existait pas de méthode standardisée d’analyse, l’AEF s’est donc rapproché d’un partenaire scientifique, le Centre Scientifique et Technique du Bâtiment (CSTB), afin de développer une méthode de quantification adaptée à ces molécules. 

La comparaison des concentrations en COVT mesurés à l’aide du détecteur PID lors des deux séries de mesures a montré une hausse des concentrations en COVT lors de l’utilisation des diffuseurs cependant ces concentrations sont restées en moyennes inférieures à la valeur de référence (en l’absence de valeur de référence française, la valeur règlementaire définie par la commission « Hygiène de l’intérieur » de l’Agence fédérale allemande a été retenue à titre de comparaison de manière indicative) pour ce polluant (300 µg/m³ en moyenne à ne pas dépasser sur 8 heures). 

Les résultats de ces campagnes de mesures ont permis montrer que, sur les périodes étudiées, les concentrations moyennes restaient inférieures aux valeurs de références existantes pour chacun de ces composés et que la diffusion de ces parfums pouvait donc être réalisée lors de l’exploitation de la gare. 

Une nouvelle technologie d’huile isolante plus performante et plus durable

Certains types de transformateurs de puissance embarqués (TFP) voir photographie 1, ont des températures de fonctionnement relativement élevées.

L’huile mise en œuvre dans ces transformateurs va donc subir des réactions d’oxydations, qui vont se traduire par la formation de composés acides. Une acidité trop élevée va entrainer à terme une dégradation des isolants des transformateurs de puissance embarqués, voir photographie 2 et 3 (papiers, cartons moulables…). 

La trame de maintenance SNCF sur ces organes implique donc une analyse régulière de l’acidité de l’huile. Si la valeur obtenue est au-delà de la limite haute d’acceptation, l’organe est déposé et expertisé.

Pour ces transformateurs une vidange tous les ans est obligatoire pour conserver la bonne santé des isolants.

L’ICC Transformateur Principal et Selfs immergées Nicolas DUBERT et l’animatrice du comité technique lubrifiant de la Famille techno Chimie Sandrine MULLER ont cherché à identifier en partenariat avec  un fournisseur une huile isolante ayant une meilleure tenue à l’oxydation ainsi qu’une meilleure bio dégradabilité que le produit actuellement utilisé, afin d’avoir une huile plus « verte ».

Une huile de synthèse, extraite à partir de gaz naturel à l’aide du procédé  Gas-To-Liquids (GTL), permettant d’obtenir des huiles très pures, exempte d’impuretés du type azote organique, métaux lourds, composés chlorés… a été sélectionnée et testée par le Groupe Électro-Mécanique (CIN-ÉM) et l’Agence d’Essai Ferroviaire (AEF).

Afin de valider cette huile les tests suivants ont été réalisés :

• Compatibilité avec les huiles minérales actuellement utilisées ;
• Compatibilité avec les élastomères présents ;
• Avis toxicologique, au minima favorable avec précaution ;
• Essais en service d’une durée de 3 ans ;
• Résultats des essais de biodégradabilité.

Tous ces tests se sont avérés probants et l’essai en service a permis de repousser la périodicité de la vidange de 1 à 5 ans.  En effet au bout de ces 5 ans la limite haute d’acidité de 0,3 mg KOH/g n’était toujours pas atteinte (voir graphe 1) et les inhibiteurs présents à l’origine, non consommés. Cette huile se dégrade donc très peu sous l’effet de l’oxydation.

Ce report de potentiel se traduit par un gain estimé à plus de 1 000 000 €/an (en moyenne sur 20 ans) et à une limitation importante de la dégradation des transformateurs du fait d’une acidité élevée. A terme, l’utilisation de cette huile se traduira donc également par une diminution des déposes de transformateurs de puissance embarqués.

Cette huile innovante, également plus biodégradable que les huiles à base  minérale utilisées aujourd’hui, nous permet donc d’augmenter à la fois la performance industrielle et  la performance environnementale !  

Elle est déjà disponible, et son déploiement est en cours depuis le 1^er mars 2021 sur les TGV Dasye, avant d’être, à terme, généralisée à l’ensemble de la flotte TGV.