Une décision de la cour de cassation l’étend à l’ensemble des travailleurs !

Depuis 1997, l’amiante est interdit en France. Mais ses traces sont encore bien présentes. L’amiante pourrait provoquer entre 68 000 et 100 000 décès en France d’ici à 2050, selon un rapport du Haut Conseil de la Santé Publique.

Quelle était la situation ?

Afin de pouvoir prétendre au préjudice d’anxiété, l’employé devait travailler dans une entreprise figurant sur la liste de l’article 41 de la loi du 23 décembre 1998. Seuls «les employés des établissements de fabrication de matériaux contenant de l’amiante, des établissements de flocage et de calorifugeage à l’amiante ou de construction et de réparation navales» pouvaient ainsi demander cette réparation.

Qu’est-ce que le préjudice d’anxiété ?

Il est défini par la Cour de cassation comme étant « une situation d’inquiétude permanente face au risque de déclaration à tout moment d’une maladie liée à l’amiante » amenant les salariés à « subir des contrôles et examens réguliers propres à réactiver cette angoisse. »

Que dit la Cour de cassation ?

La décision prise par la Cour de cassation provient d’une procédure entre EDF et un de ses salariés. Le 5 avril, la Cour de cassation a reconnu le préjudice de ce salarié travaillant pourtant sur un site non visé par la loi de 1998. La juridiction justifie dans sa décision : «Même s’il n’a pas travaillé dans l’un des établissements mentionnés à l’article 41 de la loi du 23 décembre 1998, un salarié exposé à l’amiante et ayant, de ce fait, un risque élevé de développer une maladie grave peut demander la réparation d’un préjudice d’anxiété, sur le fondement du droit commun régissant l’obligation de sécurité de l’employeur ».

Quelles conséquences ?

L’évolution de cette jurisprudence permet que tout travailleur exposé puisse maintenant solliciter une indemnisation en prenant en compte l’exposition réelle aux fibres d’amiante. Cette possibilité reste cependant très encadré, l’employeur pouvant s’exonérer de sa responsabilité s’il apporte la preuve qu’il a mise en œuvre les mesures nécessaires pour protéger la santé de ses salariés, conformément à ce que prévoit le code du travail. De plus, le préjudice personnellement subi par le salarié devra être caractérisé pour que les juges lui assurent une indemnité de réparation.

Pour le transport ferroviaire, le contact entre la roue et le rail représente un enjeu majeur.  Le contact sur le boudin, qui réalise le guidage dans les courbes de petit rayon et les passages d’aiguille, sur une surface plus petite que celle d’une pièce de 1 centime, est essentiel pour éviter un déraillement à faible vitesse. De plus, pour éviter les usures prématurées du boudin et du rail extérieur, qui s’avèrent extrêmement couteuses pour l’exploitant,  la meilleure prévention est la bonne lubrification de ce contact roue-rail.

Les nombreuses études dans le domaine ont ainsi démontré qu’un rail posé en courbe et non graissé pouvait supporter un trafic de 200 millions de tonnes avant son retrait du service et qu’avec le même rail graissé, cette valeur pouvait atteindre 800 millions de tonnes.

La SNCF utilise depuis les années 60 un lubrifiant à base de bitume, très efficace mais qui représente une source de pollution sur le ballast et potentiellement sur les cours d’eau et les nappes phréatiques via les eaux de ruissellement. Cet impact environnemental pose de plus en plus de problèmes avec nos voisins européens du fait des lignes frontalières, la grande majorité de ceux-ci mettant en œuvre des produits biodégradables, ce qui d’après la définition du guide OCDE 301B signifie « qu’au moins 70% de la quantité du produit déposé a disparu après une exposition de 28 jours à 22°C ».

Il n’existe actuellement aucun texte réglementaire ou normatif prescrivant un type de lubrifiant particulier. La SNCF a donc du développer sa propre spécification technique matériel (STM) définissant ses exigences, y compris au niveau environnemental.  Le produit recherché doit ainsi être éco-compatible, c’est-à-dire être non seulement biodégradable mais également être non toxique. Des tests avaient en effet été réalisés avec la graisse biodégradable utilisée par la DB lors de l’ouverture de la ligne LGV Est. Ils s’étaient révélés concluants au niveau technique mais la cellule toxicologique de la SNCF avait fourni un avis défavorable pour cause de toxicité, montrant ainsi que biodégradable n’était pas synonyme de non-toxique.

Aujourd’hui, la SNCF a pris la décision stratégique de remplacer l’huile bitumineuse actuelle du système de lubrification du boudin de roue par un lubrifiant éco-compatible. Ce changement représente un investissement important, environ 4 M€, le différentiel de prix étant important pour une consommation annuelle de l’ordre de 150 tonnes. Mais les responsabilités sociales et environnementales de la SNCF associées au risque à court terme de se voir interdire de circuler à l’international ont décidé l’entreprise à engager ce changement.

Dans cette démarche, l’AEF participe activement à la recherche et la validation de ces produits éco compatibles.

Une diversité méconnue !

La qualité de l’air ambiant est aujourd’hui réglementée pour un certain nombre de polluants chimiques. Plus complexe à appréhender, la pollution microbienne ambiante (bactéries, virus, champignons/spores, …), que ce soit dans l’air ou même sur des surfaces (lien article surfaces intérieures) qui sont des « réservoirs » possibles, n’est pas réglementée.

Cependant, le risque sanitaire lié à des agents biologiques existe. Ce risque dépend du type de contaminant, de sa concentration, mais aussi de la personne exposée car la sensibilité de chacun est différente (les personnes immunodéprimées étant les personnes les plus sujettes à développer une maladie).

Bien que ce risque ne puisse aujourd’hui pas être quantifié précisément, des méthodes permettent aujourd’hui de mesurer l’abondance d’un biocontaminant particulier ou d’étudier la diversité microbiologique d’un environnement et d’identifier s’il existe des spécificités ou des contaminations importantes au regard de différents types d’environnements.

L’AEF a ainsi étudié la diversité microbiologique de l’air dans 2 environnements : une gare souterraine et un train (voiture de TGV). Elle s’est pour cela appuyée sur les compétences du Centre Scientifique et Technique du Bâtiment (CSTB) et de l’Institut nationale de recherche agronomique (INRA).

Pour cela, la méthode de séquençage haut-débit de l’ADN retrouvé dans un échantillon d’air prélevé a été utilisée.

Mesure de la diversité microbienne dans un train et dans une gare

Dispositif de prélèvement en gare

Ces essais, réalisés par l’AEF, avaient pour objectif, en présence de voyageurs, d’identifier par un échantillonnage la diversité microbienne que l’on peut retrouver :

• lors de trajets en TGV dans une remorque ;
• sur le quai d’une gare parisienne souterraine.

Dans le TGV, le but était également d’étudier la différence en termes de diversité et de concentration, avec l’air sortant des gaines pour savoir si ces dernières étaient une source potentielle de biocontaminants.

Pompes de prélèvement, et système de filtration, incorporés dans une valise (mesure TGV)

Une diversité microbiologique importante a ainsi pu être mise en évidence, tant pour les organismes eucaryotes (comme les champignons) que pour les organismes procaryotes (bactéries).

 Analyse bactérienne au niveau Genre des échantillons prélevés en gare

Au niveau des eucaryotes, on note, dans l’air de la gare concernée par les mesures comme dans l’air d’autres environnements étudiés, la dominance des Basidiomycota (spores des champignons à chapeau).

Au niveau des procaryotes, la diversité est dominée par les bactéries à Gram négatif (Proteobacteria : environs 50 % des séquences, Cyanobacteria et Bacteroidetes) comme c’est le cas dans l’air d’autres environnements investigués, avec également une présence de bactéries à Gram positif (Actinobacteria ~25 % des séquences, Firmicute).

Certaines bactéries pathogènes ont pu être retrouvées lors de ces études ; mais pas de panique ! En effet, il n’est pas  anormal d’en retrouver dans l’environnement, et au regard d’autre études ayant été effectuées dans des espaces non ferroviaires, le pourcentage d’abondance n’a pas mis en avant une contamination spécifique de l’air par ces bactéries.

L’ensemble des résultats montre qu’il y a dans l’air de nos espaces une présence importante de bactéries d’origine anthropique, ce qui n’est pas étonnant étant donné le nombre important de voyageurs.

Dans les TGV, la mesure a permis de mettre en avant qu’il n’y avait pas de contamination spécifique issue des gaines de ventilation qui sont parfois difficiles à nettoyer !

Ce travail exploratoire de caractérisation de l’air d’un point de vue microbiologique a permis de fournir des premières données sur deux cas. A défaut de valeur réglementaire à laquelle se comparer, cette approche peut permettre:

• d’identifier sans a priori la diversité microbienne d’un échantillon,
• de créer des bases de données de référence sur un environnement permettant d’aider au diagnostic en cas de dysfonctionnement,
• de suivre la diversité microbienne dans le temps ou dans différents espaces, ou encore en fonction de la mise en place de moyens de gestion.

Sur avis médical, il peut également être possible de rechercher la présence de biocontaminants spécifiques pouvant être incriminés dans des pathologies observées.

Un nettoyage efficace !

L’AEF a réalisé en partenariat avec l’INRA, dans le cadre d’un projet conduit avec Voyages, une étude afin de collecter et d’analyser la diversité bactérienne présente sur les surfaces intérieures d’un TGV.

Cette étude constitue une première étape pour constituer une « empreinte génétique » de cette diversité bactérienne afin de pouvoir, à terme, identifier l’efficacité des différents types de nettoyage ainsi que l’évolution de cette microflore en fonction des différents usages au cours du cycle de vie des rames.

Pour réaliser cette étude, une méthode récente a été mise en œuvre, le séquençage haut débit afin de caractériser la diversité bactérienne présente sur les surfaces intérieures de différents points du train. Elle vise à séquencer et analyser l’ADN des bactéries présentes sur les surfaces, à les identifier, et à estimer leur abondance et leur diversité à l’aide de comparaisons des séquences obtenues avec des bases de données internationales.

C’est ainsi plus de 72 échantillons qui ont été prélevés et analysés au cours de cette campagne de mesures sur les sièges, tablettes, mains courantes des escaliers, rebords des lavabos, …

Les principales conclusions tirées de cette étude sont les suivantes :

• Les bactéries identifiées sont celles retrouvées habituellement dans les environnements intérieurs à forte exposition humaine. Deux grandes familles prédominent ainsi, les « Firmicutes » et les « Proteobacteries », et parmi celles-ci deux genres, les Streptococcus et Leunostoc. Ces genres ne semblent pas être liés à une contamination humaine directe mais à un bruit de fond microbien de l’environnement de la rame du train.
• Les valeurs les plus élevées sont obtenues « après voyage » et « avant nettoyage ». Le nettoyage se traduit sur la quasi-totalité des supports par des baisses de ces valeurs. Dans l’espace sanitaire (hors nurserie), où la microflore bactérienne associée à une contamination humaine de la zone sanitaire a été mise en évidence, une forte diminution est observée après le nettoyage.

Cette étude a  permis de démontrer qu’il n’était pas nécessaire de mettre en place de surfaces antimicrobiennes à l’intérieur des TGV.

Comparaison de la diversité bactérienne pour les 20 genres dominants sur la poignée et barre de maintien